Gestorven in het harnas

Hoe de Formule 1 aan veiligheid won

Foto: © Anefo / Mieremet, R..

“Ik heb het gezien. Het is walgelijk”. Dat waren de woorden van verslaggever Henk Terlingen op 29 juli 1973. Op die bewuste dag eindigde het leven van Roger Williamson, een jonge Brit die erop gebrand was naam te maken in de Formule 1. Vol goede moed nam hij deel aan de Grand Prix van Nederland, op het gevaarlijke Circuit Zandvoort, maar na acht ronden sloeg het noodlot toe.

Williamsons dood stond symbool voor alles wat er mis was met de veiligheid in de sport op dat moment. In de eerder genoemde achtste ronde kreeg de Brit een klapband, sloeg over de kop, waarna zijn auto gelijk vlam vatte. De race ging door, terwijl Williamson vast zat in zijn brandende March. Terwijl de auto’s op een meter of drie afstand voorbij raasden, wachtte de onfortuinlijke coureur op hulp en vocht hij voor zijn leven. Die hulp kwam overigens uit onverwachte hoek, want collega-coureur David Purley zette zijn auto aan de kant en haastte zich naar het wrak van Williamson toe om hem te redden.

De beelden zeggen alles. Een om hulp schreeuwende Purley doet er alles aan om het leven van zijn collega te redden, maar tevergeefs. De auto krijgt hij niet terug op vier wielen en de marshalls, die er zijn om te helpen, komen niet. Purley, duidelijk in paniek, steekt de baan meerdere keren over in de hoop ergens hulp te vinden. Uiteindelijk pakt hij een brandblusser van een marshall en spuit hij die in zijn geheel leeg op de auto van Williamson, tevergeefs.

Het moge duidelijk wezen. Het ongeval van Roger Williamson zorgde voor een erg chaotische situatie. Zo chaotisch zelfs dat de commentatoren Purley aanzien als de coureur die crasht. “Daar zien we de coureur”, zegt commentator Frans Henrichs op zeer rustige toon als hij Purley naar het wrak ziet hollen.

Uiteindelijk kwam er een brandweerauto die het wrak kon blussen. Deze kwam alleen veel te laat doordat het niet tegen de rijrichting in wilde rijden. Roger Williamson was niet meer te redden en stierf door verstikking, niet door de crash. “Ik heb het gezien. Het is walgelijk”.

Hieronder de beelden van het dodelijke ongeluk van Roger Williamson.

De beginjaren


Alhoewel er bij het noodlottige ongeval van Roger Williamson van alles mis ging, was het in die tijd al heel wat veiliger in de Formule 1 dan tijdens de begindagen van de sport.

Het eerste Formule 1 kampioenschap werd in 1950 gehouden en snelheid was het enige waar rekening mee gehouden werd bij het bouwen van de auto’s. Zo zat de motor voorin de bolide en werd er gebruik gemaakt van trommelremmen. Zulke remmen vergden minder kracht van de coureur, maar werden vrijwel onbruikbaar als ze te warm werden. De remkracht werd dan veel minder, waardoor de auto dus ook een langere remweg nodig had. Daardoor vlogen er geregeld coureurs van de baan tijdens de eerste jaren van de Formule 1.

De jaren vijftig Formule 1 auto’s waren volledig gefocust op snelheid en dus niet op veiligheid. De cockpit bood amper bescherming aan een coureur, zo’n tweederde van het lichaam werd niet beschermd, en er zaten zelfs geen veiligheidsgordels in. Coureurs zelf leken ook weinig te geven om hun eigen veiligheid. Zo reed vijfvoudig wereldkampioen Juan Manuel Fangio rond in een polo shirt en droeg hij een leren helm zonder vast vizier. Bijzonder, gezien het grote gevaar dat elke Grand Prix om de hoek loerde. Lange tijd heerste er dan ook de mentaliteit dat de dood bij de Formule 1 hoorde.

De situatie op de circuits loog er ook niet over. Waar we nu alle vormen van veiligheid, zoals uitloopstroken, vangrails, bandenstapels en medische klinieken, zien, was dat vroeger totaal anders. Sterker nog, veiligheid betekende niets voor de circuits. De baan was vaak een stukje provinciale weg en die werd afgezet met betonnen muren, ijzeren hekjes of zelfs hooibalen.

Vooral dat laatste zorgde voor veel gevaar. Reed een coureur namelijk tegen een hooibaal aan, dan ontstond er vrijwel direct brand. En daar kwam weer een volgend probleem bij kijken, want in de jaren vijftig waren er bijna tot geen brandweerwagens én ambulances te vinden op en rond de circuits. Als die er wel waren, duurde het vaak minuten totdat deze op de plaats delict aankwamen.

Het mag dan ook een godswonder wezen dat “pas” in 1952, het derde Formule 1 seizoen, het eerste dodelijke ongeval plaatsvond, al was dit niet tijdens een race weekend. De onfortuinlijke Cameron Earl, testrijder van het ERA team, vond de dood bij een test. Een jaar later viel het eerste dodelijke slachtoffer tijdens een raceweekend te betreuren. Op het ovale circuit van Indianapolis, bereden van 1950 tot en met 1960, stierf Chet Miller tijdens de Indy 500 van 1953 in het harnas. Hij had zijn vrouw beloofd te stoppen na deze race. Hij maakte deze belofte waar.

The Killer Years

Foto: © Evers, Joost / Anefo

Waar coureurs in de jaren vijftig nog in veredelde badkuipen de circuits trotseerden, veranderde dat drastisch in het zesde en zevende decennium van de vorige eeuw. Auto’s beschikten over steeds krachtigere motoren, ze werden uitgerust met allerlei aerodynamische snufjes en gingen dus steeds maar weer harder. De rijders reden in de zestiger en zeventiger jaren niet meer rond in veredelde badkuipen, maar in bloedsnelle doodskisten.

Al in 1959 kwam Cooper met de eerste auto waarbij de motor achter de coureur zat in plaats van voorin. Daardoor werd het gewicht beter verdeeld en werden Formule 1 bolides over de gehele linie veel lichter en dus beter bestuurbaar. De grote technische revoluties kwamen echter niet van Cooper, maar van de hand van Colin Chapman en zijn Lotus team. Hij was één van de eerste engineers die zich richtte op auto’s met een goede wegligging in plaats van wagens met zoveel mogelijk paardenkracht.

Chapman introduceerde tal van innovatieve ideeën binnen de Formule 1 en zocht daarbij de grenzen van veiligheid en snelheid op. Dat zorgde voor grote successen met onder andere Graham Hill en Chapmans pupil Jim Clark, maar ook voor grote ongelukken waarbij Lotus coureurs het leven lieten.

Tijdens de Grand Prix van België van 1960 op het circuit Spa-Franchorchamps ging het dan ook helemaal mis met de rijders van het Lotus team. Nog voordat de race überhaupt aanving raakten Stirling Moss en Mike Taylor, beiden rijdend voor de equipe van Chapman, zwaar geblesseerd, en tijdens de wedstrijd zelf stierven er zelfs twee coureurs. In de Burnenville bocht raakte Chris Bristow van Cooper een betonblok, waarna zijn auto over de kop sloeg en hij zelf uit de auto werd geslingerd. De jonge Brit kwam terecht in het prikkeldraad en werd onthoofd.

Een paar minuten later, in dezelfde bocht, ging het wéér mis. Dit keer was Alan Stacey van Lotus aan de beurt. Op een recht stuk vloog er een vogel tegen zijn hoofd, waarna hij de controle over het stuur verloor en crashte. Ook Stacey werd uit zijn auto geslingerd en overleefde het ongeluk niet.

Jochen Rindt (links) en Colin Chapman ©Evers, Joost / Anefo

Hoe dramatisch die Grand Prix ook was, het bleek helaas geen incident. De technologische ontwikkelingen in de Formule 1 gingen zo snel, dat de circuits er totaal niet tegen bestand waren. In 1968 maakte de volgende grote technische revolutie alweer zijn intrede in de sport, wederom uit het brein van Colin Chapman: de vleugels. Op de voor- en achterkant van de auto werden grote spoilers gemonteerd die voor aerodynamische voordelen zorgden, waardoor wagens twee keer zo hard door bochten konden gaan. Je raadt het al; Ook dat bracht de nodige gevaren met zich mee.

Dat vond ook Jochen Rindt, coureur van nota bene Lotus. Na een serie ongelukken die concreet te wijden vielen aan de vleugels, zocht de Oostenrijker de pers op. “Vleugels zijn gevaarlijk voor coureurs en toeschouwers. Ze moeten verboden worden”. Chapman gaf geen gehoor aan de kritieken van zijn coureur en ontwikkelde de vleugels door. Waar ze eerst nog meters boven de auto aan een smal rek hingen, werden ze door de jaren heen steeds meer één met het chassis.

In 1970 ging het mis voor Rindt. In een superieure Lotus stevende de coureur af op zijn eerste wereldtitel, totdat hij crashte op het bloedsnelle circuit van Monza. De toen 28-jarige Rindt kwam op hoge snelheid in aanraking met de vangrail en schoot er onderdoor. Hij stierf, omdat de vleugels van zijn bolide zo laag waren dat de vangrail daar niet tegen bestand was. Chapman zou aangeklaagd worden wegens doodslag, omdat hij Rindt dwong om met de fatale Lotus 72 te rijden in plaats van met de door Rindt gewilde Lotus 49. “De 49 is hier niet. Of je rijdt in de 72 of je rijdt helemaal niet. En je bent zo dicht bij de wereldtitel”, zei Chapman. En die wereldtitel pakte Rindt zonder het zelf ooit te weten. Ondanks zijn dood wist niemand hem meer in te halen op de puntenranglijst.

En het zal nog lang zo door blijven gaan. 1976 was pas het eerste jaar waarin niemand stierf.

>
De ommekeer

Foto: © uppure

De dood hoorde bij de Formule 1. Dat was lange tijd de gedachtegang binnen de Formule 1. Oud-coureur Jacky Ickx: “Overleven was geen kwestie van talent, maar van geluk”. Toch kwam er langzamerhand wat meer weerstand richting het gebrek aan veiligheid binnen de sport. Eén van de grote aanjagers daarvan was Jackie Stewart, die naar eigen zeggen meer dan vijftig vrienden verloor op de circuits

De Schotse coureur was al vanaf zijn debuut in 1965 kritisch over het gevaar van de Formule 1, maar moest het eerst zelf ondervinden voordat hij zich echt hard ging maken erover. Bij een crash op Spa-Franchorchamps in 1966 zat Stewart 25 minuten lang vast in zijn wrak totdat Graham Hill hem eruit haalde. Op weg naar het ziekenhuis reed de parttime Ambulance bestuurder ook nog eens verkeerd. “Als de sport niet voor mij zorgt, doe ik dat zelf wel”, vond Stewart. En dus zorgde hij zelf voor een verwijderbaar stuur in zijn auto en regelde hij, samen met collega-coureurs, voor een mobiel ziekenhuis dat elke race meeging met het Formule 1 circus.

Graham Hill ©Jeremy Jacobs

Ondanks dat stierven het volgende jaar toch nog drie coureurs. Waaronder Lorenzo Bandini van Ferrari, die levend verbrandde nadat zijn bolide in de fik vloog toen hij een strobaal raakte in Monaco. “Elke keer als we langs het wrak reden, roken we verband vlees”, aldus oud-coureur Jean-Pierre Beltoise. In 1968 volgde de ommekeer. De legendarische Jim Clark verongelukte in de bossen van het Hockenheim-circuit en liet veel coureurs in rouw achter. “Als het zelfs Jim Clark kan gebeuren, hoeveel kans hebben wij dan?”, zei Chris Amon. Zijn dood zorgde ervoor dat de rijdersvakbond, onder leiding van Jackie Stewart, steeds meer druk uit ging oefenen op de organisatie van de Formule 1. Met succes. Alle coureurs werden voortaan uitgerust met een brandveilig overall, stevige helmen met een dicht vizier en uiteindelijk ook veiligheidsgordels.

Jackie Stewart © Evers, Joost / Anefo

Stewart en de rijdersvakbond bleven doorstrijden en eisten ook veranderingen aan de circuits, al ging dat niet zonder slag of stoot. Zo wilde de Schot graag dat de bomen langs het Engelse Brands Hatch circuit omgekapt werden. “Als Jackie Stewart graag de bomen weg wil, dan moet hij daar zelf voor zorgen”, was het antwoord. Het grote succes kwam in 1969, toen Stewart namens de coureurs zelf Spa-Franchorchamps ging inspecteren en allerlei veiligheidsmaatregelen eiste. De organisatie van het circuit weigerde echter te betalen en dus boycotten de coureurs de Belgische Grand Prix van 1969, iets wat ook gebeurde met de Duitse Grand Prix van 1970 op de levensgevaarlijke Nordschleife.

Stewart kreeg steeds meer vinger in de pap, mede omdat hij drievoudig wereldkampioen was, en de FIA begon de circuits ook steeds strenger te toetsen op veiligheid. Spa-Franchorchamp werd van 1971 tot en met 1982 van de kalender geweerd en zou in een veiligere vorm terugkeren in de sport.

Nu was het niet zo dat Stewart er hoogstpersoonlijk voor zorgde dat de sport veiliger zou worden. Gedurende de jaren zeventig werd de Formule 1 steeds commerciëler, werden races live op televisie uitgezonden en deden ook sponsoren hun intrede op de bolides. Er kwamen dus steeds meer belangen om de hoek kijken, want sponsoren wilden natuurlijk niet dat een coureur voor het oog van miljoenen mensen stief in een auto met hun naam erop. Vanuit die branche kwam er dus behoorlijk wat druk op het gebrek aan veiligheid.

Bernie Ecclestone, teambaas van Brabham, zag wel wat in die commercie en richtte namens alle Britse teams in 1974 de Formula One Constructors Association (FOCA) op. De Brit begon de Formule 1 te organiseren en er een commercieel merk van te maken, waardoor hij in één klap de nagenoeg machtigste man van de sport werd. Ook hij begon zich in te zetten voor een betere veiligheid in de sport. Toen Ronnie Peterson verongelukte in 1978, stelde Ecclestone Sid Watkins aan als dé dokter van de Formule 1.

Watkins kreeg carte blanche van Ecclestone. Hij zorgde ervoor dat alles medisch tot in de puntjes geregeld was op de circuits en was dat niet zo, dan blies Ecclestone de boel af en ging de Grand Prix niet door. Zodoende moesten circuits wel wat doen, waardoor de sport aan het einde van de jaren zeventig steeds veiliger werd. Het moge bijvoorbeeld een godswonder heten dat Niki Lauda in 1976 zijn fameuze crash overleefd heeft. De enige die daar de prijs voor moest betalen, was de Nordschleife, want ja, het was een onveilig circuit.

Het oude Spa-Francorchamps tegenover het nieuwe circuit in Project CARS 2.

Imola 1994

In de tachtiger jaren was de Formule 1 daadwerkelijk een veel veiligere sport geworden. Al ging het zo nu en dan nog grandioos mis, zoals met de populaire Gilles Villeneuve die stierf voorafgaand aan de Belgische Grand Prix van 1982 op Circuit Zolder. Dat de sport zoveel veiliger geworden is, is niet alleen te danken aan de veiligdheidsregels, maar ook aan de komst van koolfstofvezel.

Formule 1 auto’s waren altijd gemaakt van aluminium, maar daar kwam per 1981 verandering in. De ontwerpers van het team van McLaren ontdekten namelijk dat koolstofvezel veel lichter en steviger is dan aluminium en dus werd de McLaren MP4/1 van dat jaar uitgerust van dat materiaal. Toen ook de monocoque, wat het frame van het chassis is, ging bestaan uit koolstofvezel, zaten coureurs in een onbuigbaar hok wat te allen tijde intact zou blijven bij een crash. Het ergste wat een coureur nu nog kon overkomen was hooguit een gebroken been. Stierf iemand toch, dan moest dat wel een freak incident zijn.

Toch werd de Formule 1 in 1994 weer opgeschud. Tijdens de Grand Prix van San Marino van dat jaar ging namelijk alles mis wat mis kon gaan. Op vrijdag raakte Rubens Barrichello zwaar gewond toen hij de bandenstapels in reed en op zaterdag vond Roland Ratzenberger de dood. Hij probeerde zich te kwalificeren voor de race, totdat zijn voorvleugel afbrak en de Oostenrijker met 314 kilometer per uur vol op een muur inreed. Hij brak zijn schedel en nek en overleed op weg naar het ziekenhuis.

Ayrton Senna ©Instituto Ayrton Senna

Tragisch, maar de volgende dag ging het wéér mis. Ayrton Senna, misschien wel de meest legendarische Formule 1 coureur ooit, plantte zijn Williams vanuit leidende positie in de muur. Normaal gesproken zou een rijder zo’n overval wel overleven, maar Senna niet. Wat bleek? Zijn stuurstang brak af doorboorde de helm én het hoofd van de onfortuinlijke Braziliaan.

Iedereen was het erover eens. Dit mocht en zou nooit meer gebeuren en dus werden er weer talloze veiligheidsregels doorgevoerd. De Tamburellobocht, waar Senna verongelukte, werd een langzame chicane, er kwam een verplichte plank onder auto’s die voor een minimale rijhoogte zorgde en de cockpitrand werd verhoogd. Dat laatste zorgde ervoor dat Jos Verstappen in 1996 een zeer ernstig ongeluk overleefde. Ook werd het HANS-systeem ingevoerd. Dit is een soort neksteun die het hoofd van de coureur verstevigd tijdens het rijden en zware klappen opvangt. Vanaf 2003 werd dit systeem verplicht.

Het HANS-systeem bleek één van de laatste zaken die nodig was om de Formule 1 een veilige sport te maken.

Formule 1 veilig genoeg?

Foto: © Nic Redhead

De drastische veiligheidsregels, ingevoerd na de dood van Senna en Ratzenberger, deden de Formule 1 goed. Crashes van Ricardo Zonta in 1999, Fernando Alonso in 2003, Robert Kubica in 2007, Mark Webber in 2010 en Kimi Räikkonen in 2015 kenden een jaar of veertig geleden vrijwel zeker een dodelijke afloop, maar zijn nu alleen maar mooi om te zien. Coureurs konden niet meer doodgaan. Hoe hard de klap ook was. Ging er wat mis, zoals een rondvliegend wiel van Jacques Villenueve dat een baancommissaris doodde, werden er snel maatregelen getroffen. Twintig jaar lang klommen coureurs levend, zij het met een gebroken voet soms, uit hun gecrashte bolides. Tot die dramatische ochtend in oktober 2014.

Men die dacht dat de Grand Prix van Japan van 2014 vooral bekend zal staan als die GP waar de net zeventienjarige Max Verstappen zijn eerste testmeters reed, zaten zondagochtend goed mis. Het regende die dag pijpenstelen en de race ging van start achter de safety car. Toen de baan opdroogde, ging deze naar binnen en kon er geracet worden. Niet door Fernando Alonso overigens, die zijn enige kans dat jaar op een zege in rook op zag gaan omdat zijn Ferrari stil viel. Opnieuw ging de safety car naar buiten zodat de rode bolide veilig opgeruimd kon worden.

Daarna was de safety car niet meer nodig, dacht men. Ook niet toen Adrian Sutil van de nog altijd natte baan afgleed. Zijn Sauber lag immers enkele tientallen meters van het asfalt vandaan in de bandenstapel en dus kon de plaatselijke shovel het wrak wel wegruimen. Dacht men.

Er werd een gele vlag, die passerende coureurs wijst op mogelijk gevaar uitgehezen, maar toch ging het fout. Een ronde na het ongeval van Sutil reed de jonge Jules Bianchi in dezelfde bocht over een plas, waarna zijn auto aquaplaneerde en van de baan schoot. Op hoge snelheid reed de Fransman met zijn Marussia in op de robuuste shovel die de wagen van Sutil wegwerkte. De gehele bovenkant van Bianchi’s bolide was weggevaagd. Het hoogste punt van die auto was het hoofd van de jongeling, dat daarbij een erg zware klap te verduren kreeg.

Bianchi had zwaar hersenletsel, raakte in coma en stierf in juli 2015, negen maanden na het ongeval, aan de gevolgen van de crash. Na 21 jaar vond de dood weer zijn weg naar het Formule 1 circus.

Veiligheid anno 2018

Foto: © Alberto-g-rovi

Hoe kon dit gebeuren? Reed Bianchi te hard? Waarom ging de race door terwijl er een zwaar voertuig vlak naast de baan zat? Waarom was zijn hoofd zo onbeschermd? Tal van vragen waar de FIA, de grote autosportbond, zich na Bianchi’s dood over boog. Net al in 1994 kwam de bond met een aantal veiligheidsmaatregelen die de laatste stapjes naar een voor eeuwig veilige Formule 1 moeten vormen.

In 2015 werd de Virtuele Safety Car (VSC) geïntroduceerd. Waar de normale safety car de baan opgeroepen wordt om de race veilig te neutraliseren na een zwaar ongeluk waarbij veel herstelwerkzaamheden zijn, doet de VSC dat bij minder grote zaken. Denk daarbij aan een auto die een flink stuk buiten de baan staat en opgeruimd moet worden. Op dat stuk baan krijgen de nog rijdende coureurs een snelheidslot waar ze zich aan moeten houden, zodat de baancommissarissen veilig de auto kunnen opruimen. De race gaat dan gewoon door en de onderlinge gaten tussen de auto’s blijft gelijk.

Dat systeem is nu inmiddels aardig ingebakken in de sport, maar daar bleef het niet bij. Begin dit jaar werd, na een jarenlange studie, de volgende veiligheidsmaatregel ingevoerd: de halo. De halo is een titanium band die over de cockpit van de coureur wordt geplaatst en deze moet beschermen tegen rondvliegende onderdelen en zware objecten zoals een shovel. De halo is zo stevig dat het zelfs intact blijft als een Londense dubbeldekker erop valt.

Ondanks de duidelijke veiligheidsvoordelen zijn de meningen van de halo verdeeld. Veel mensen vinden het lelijk en vinden het op een teenslipper lijken, terwijl anderen wijzen naar de veiligheidsvoordelen. Max Verstappen vindt het onderdeel maar niks. “Je ziet veel minder en het uitstappen duurde dertig seconden”, zei de jonge Nederlander. Collega-coureur Fernando Alonso is daarentegen wel een voorstander. “De discussie gaat helemaal niet over de schoonheid ervan. Je kunt niet iedereen tevreden stellen, maar dit onderdeel vergroot gewoon de veiligheid”.

Jackie Stewart, één van de pioniers op het gebied van veiligheid, begrijpt niks van de kritiek die de halo krijgt. “Als de tegenstanders naar net zo veel begrafenissen waren geweest als ik en net zo veel hadden gehuild als ik heb gedaan om goede vrienden, dan zouden ze geen tegenstand bieden”, zei de Schot tegen Motorsport.com.

In een tijdsbestek van 68 jaar is de Formule 1 verandert van een levensgevaarlijke sport in een sport waarin veiligheid leidend is. Reden we eerst nog in veredelde badkuipjes met een motor erin, leggen we nu onze ronden af in optimaal beveiligde bolides die zelfs sneller gaan dan eerst. Met dank aan tal van coureurs die hun leven lieten. Zonder hen is nooit iemand tot het inzicht gekomen dat de dood en Formule 1 niet hand in hand gaan.

In memoriam. Alle ridders die in het harnas stierven.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *